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海運業セグメント分析_1_業態区分と市場規模

【経済・海運業】海運業セグメント分析更新 2026-06-14

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目次
  1. 1. Executive Summary
  2. 2. 市場定義とスコープ（業態区分）
  3. 2-1. 業態区分（5セグメント・4社）
  4. 3. 業態別 財務規模サマリー（FY2025）
  5. 3-1. 読み解き
  6. 4. 競争構造（5フォース分析）
  7. 5. バリューチェーンと海運型P/L構造
  8. 5-1. 海運のバリューチェーン
  9. 5-2. 海運型P/L構造の特殊性
  10. 6. 上場企業財務比較（FY2025）
  11. 主要財務指標サマリー
  12. セグメント別売上構成比（FY2025）
  13. 関連レポート

海運業セグメント分析（1/2）業態区分・市場規模・競争構造・バリューチェーン

このページの読み方

海運業を 専門セグメント（コンテナ／ドライバルク／エネルギー・LNG／自動車船／内航・フェリー） に分解し、業態区分・財務規模・競争構造（5フォース）・バリューチェーンを扱う第1部です。
FP&A 7項目断面・シナリオ・投資視点は第2部（FP&A断面と投資視点）へ。
海運は業種タイプ4（規制インフラ型 × 市況ボラ極大のハイブリッド）。ONE持分法・DOE・EV/EBITDA（正常化）が適用され、SCFI・BDI・BDTIという市況指数とIMO・EU ETSという規制が業績の主変数になる。

1. Executive Summary

2. 市場定義とスコープ（業態区分）

2-1. 業態区分（5セグメント・4社）

セグメント（業態） 代表企業・構成 市況指標 特徴
コンテナ船（ONE統合） ONE（日本郵船38%/商船三井31%/川崎汽船31%出資） SCFI、CCFI 持分法適用会社。連結売上に限定計上、純利益に全額流入。市況ボラ極大
ドライバルク 日本郵船23%/商船三井23%/川崎汽船31%/NSユナイテッド全社 BDI 鉄鉱石・石炭・穀物。スポット主体。ケープサイズ・パナマックス
エネルギー・LNG 商船三井32%/日本郵船7%/川崎汽船10% 長期チャーター（固定） 20〜25年長期契約主体。商船三井がLNG世界最大級船隊。DCF適合性高
自動車船（PCTC） 日本郵船21%（世界最大規模）/商船三井・川崎汽船（製品物流内） PCTC運賃・積載台数 完成車輸送。EV輸送特需。日本郵船が世界首位クラス
物流（3PL）・内航 日本郵船31%（郵船ロジスティクス）/商船三井（フェリー4%） フォワーディング市況 市況ボラが小さい安定収益源。日本郵船の物流事業が独自の差別化要素

対象4社（海運業主要プレイヤー比較 §1 と整合）。
全社JGAAP（3月決算）。
EDINETコード: 日本郵船E04235・商船三井E04236・川崎汽船E04237・NSユナイテッド海運E04241。
NSユナイテッドは2023年上場廃止のためFY2023参考値。

3. 業態別 財務規模サマリー（FY2025）

ROE・自己資本比率は海運業主要プレイヤー比較§2（自己資本＝純資産−非支配持分・監査済）に統一。
その他の指標は§3元データ由来。
金額は億円・FY2025（NSユナイテッドはFY2023参考値）。表は指標＝行・企業＝列（プレイヤー比較§2と体裁統一）。

指標 日本郵船 商船三井 川崎汽船 NSユナイテッド
売上高（億円） 25,887 17,755 10,479 2,130†
営業利益率（%） 8.1 8.5 9.8 6.9†
純利益（億円） 3,568 2,834 2,083 127†
ROE（%） 16.3 15.8 18.5 11.4†
自己資本比率（%） 67.6 53.9 74.6 56.5†
EV/EBITDA（倍） 7.9x 13.0x 11.6x —†
ネットD/E 0.25x 0.76x 0.11x 0.70x†

† NSユナイテッドはFY2023/3月期（最終有報）の参考値。

3-1. 読み解き

4. 競争構造（5フォース分析）

要因 コンテナ（ONE統合後） ドライバルク エネルギー・LNG 自動車船（PCTC）
既存競合の敵対 強（3グローバルアライアンス寡占、マースク・MSC等） 強（BDI連動・世界的船社競争） 弱（20〜25年契約で保護） 中（韓国・欧州勢との競争）
新規参入の脅威 低（資本障壁・アライアンス参加必須） 中（造船コスト低下で参入可） 低（LNG荷主との長期契約が必要） 低（技術・客先ネットワーク障壁）
代替品の脅威 中（航空貨物が高単価品で代替） 低（鉄鉱石・石炭は海運一択） 低（LNG輸送に代替なし） 低（航空輸送は価格差大）
買い手（荷主）の交渉力 高（グローバル大手荷主はスポット契約で運賃抑制） 高（BDI公開指標でスポット交渉） 中（長期契約で交渉力は契約時に限定） 中（完成車メーカー→船腹量で交渉）
売り手（造船所等）の交渉力 高（造船所寡占・建造スロット争奪） 中（韓国・中国造船所の競争あり） 高（LNG特殊船対応造船所が限定） 高（PCTC対応造船所が少ない）

構造的含意: コンテナはONE統合後も世界3アライアンス（2M・オーシャン・ザ・アライアンス）の競争は続く。
LNG・PCTC（自動車船）は参入障壁が高く、長期契約で保護された高利益率ニッチ。
ドライバルク・コンテナスポットは市況完全連動の「コモディティ型」で、買い手（荷主）の交渉力が高く単独での価格決定は困難。

5. バリューチェーンと海運型P/L構造

5-1. 海運のバリューチェーン

工程 代表企業・機能 付加価値 参入障壁
造船・船用機器 今治造船・三菱重工・韓国現代・中国CSSC 船体建造・規格認証（NK・ABS等） 極めて高い（建造期間2〜3年・LNG船特殊技術）
船社運航 日本郵船・商船三井・川崎汽船・ONEを通じたコンテナ輸送 輸送サービス提供・ルート管理 高い（資本集約・グローバル網・規制許認可）
港湾荷役・ターミナル 商船三井物流・住友倉庫・PSA（シンガポール）・APM（マースク） コンテナヤード・荷役・保管 中〜高（港湾ターミナル許認可）
陸上物流・3PL 郵船ロジスティクス（日本郵船）・日本通運 フォワーディング・通関・戸口配送 中（トラック・倉庫ネットワーク）
荷主（受益者） 完成車メーカー・鉄鋼メーカー・商社・一般荷主 製品製造・貿易 —

5-2. 海運型P/L構造の特殊性

特徴 内容
ONE持分法構造 コンテナ事業（ONE）は連結売上に限定計上・純利益に全額流入。「売上」と「純利益」の差が大きい
持分法損益のボラ SCFI急騰時：ONE純利益急増→持分法損益急増→純利益が営業利益の2〜3倍に膨らむ。FY2022〜FY2023がその典型
燃油サーチャージ（BAF） 重油コスト上昇分を荷主へ転嫁する付加料金。長期契約はBAF条項込み、スポットは即時転嫁困難
設備投資の長期性 船舶1隻の建造期間2〜3年。発注時点の市況予測が困難で、サイクル高値での大量発注→低値竣工のミスマッチが歴史的に繰り返す

6. 上場企業財務比較（FY2025）

主要財務指標サマリー

金額は億円。株価・EV/EBITDAは2026-05-17参考値。

企業 売上高（億円） 営業利益（億円） 営業利益率（%） ROE（%） EV/EBITDA（倍） 配当利回り（参考） DOE
日本郵船 25,887 2,098 8.1 16.3 7.9x 3.6% 6.2%
商船三井 17,755 1,508 8.5 15.8 13.0x 2.8% 3.4%
川崎汽船 10,479 1,028 9.8 18.5 11.6x 4.1% 4.7%
NSユナイテッド† 2,130 148 6.9 11.4 — — —

† NSユナイテッド海運はFY2023/3月期最終有報の参考値。

セグメント別売上構成比（FY2025）

日本郵船: 物流31.2% / ドライバルク23.2% / 自動車船20.5% / 航空貨物6.9% / エネルギー6.9% / 定期船（ONE持分）6.7% / その他4.4%

商船三井: エネルギー32.2% / ドライバルク22.5% / フェリー・内航4.0% / コンテナ船（ONE持分）3.3% / 関連事業3.0% / 不動産2.4% / その他32.5%

川崎汽船: 製品物流58.5% / ドライバルク30.8% / エネルギー資源9.7% / その他1.0%

NSユナイテッド: 鉄鋼海運（ほぼ単一）

関連レポート

provenance（データ取得・検証） 
source: 既存レポート（作成時チェック済み）
method: 旧 2026-05-08_海運・空運セグメント分析.md の海運部分を海運業専用テンプレートに体裁刷新
note: 旧ファイルは海運・空運合算版。海運専用として再構成。空運部分は空運業ファイルに分離
edinet_verification: 別フェーズ予定
date: 2026-06-14
archived: 02_セグメント分析/archive/202606/2026-05-08_海運・空運セグメント分析.md
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