海運業主要プレイヤー比較
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目次
海運業主要プレイヤー比較
海運業（邦船3社＋鉄鋼海運ニッチ1社）の4社を横断比較します。**結論は §6「どこが勝っているか」**にあります。
- §1–2 枠組み・全社サマリー — 比較軸と最新期（FY2025）の主要指標（詳細な財務マトリクスは折りたたみ）
- §3 財務比較 — 成長性・収益性・キャッシュ・健全性を5か年推移＋グラフで
- §4–5 セグメント・各社個別評価 — 業態構成と各社の個別評価（集約図に集約）
- §6 総合評価 — 多軸ヒートマップで「どこが勝っているか」を結論づけ
海運業は市況ボラティリティが極大の規制インフラ型。
邦船3社はコンテナ船事業を**ONE（Ocean Network Express）**に統合し持分法で取り込むため、コンテナ運賃（SCFI）の動向が純利益を大きく左右する。
FY2022〜FY2023の運賃バブルと、FY2024の正常化を経て、FY2025は紅海迂回・円安で再改善した局面にある。
1. 比較の枠組み
比較対象とその選定理由
| # | 企業名 | 証券コード | 選定理由 |
|---|---|---|---|
| 1 | 日本郵船 | 9101 | 邦船3社の規模筆頭。物流・自動車船・ドライバルク・エネルギーと最も多角化。ONE出資38%（最大株主）。FY2025売上25,887億円 |
| 2 | 商船三井 | 9104 | LNG船世界最大級の船隊を持つエネルギー輸送特化型。エネルギーセグメントが主力。有利子負債1.77兆円で邦船3社中最高レバレッジ |
| 3 | 川崎汽船 | 9107 | 製品物流に集中（連結59%）。自己資本比率74.6%・D/E 0.21で邦船3社中最も財務健全 |
| 4 | NSユナイテッド海運 | 9110 | 新日鉄グループ系の鉄鋼海運専業。鉄鋼原料の専用船・ばら積み特化のニッチプレイヤー |
注: 邦船3社はコンテナ事業をONE（Ocean Network Express）として2018年に統合。
ONEは連結子会社ではなく持分法適用会社のため、純利益（持分法損益）への影響は大きいが連結売上への計上は限定的。
NSユナイテッド海運はばら積み専業の中堅で、FY2025/3月期有報を使用。
評価軸
本レポートでは以下の観点で各社を評価する:
- 成長性: 売上CAGR、市況サイクル感応度、新造船発注計画
- 収益性: 営業利益率、ROE、ONE持分法損益の寄与
- 効率性(CCC): 海運はCOGS非開示でCCC算出不可（燃料在庫のみ・運賃回収サイクル中心）
- 財務健全性: 自己資本比率、有利子負債（D/E、船舶ファイナンス）
- ビジネスモデル: セグメント多角化度、長期契約比率、市況スポット依存度
2. 全社財務サマリー（最新FY）
データ基準日: 財務 = 各社 FY2025 / 株価 = 2026-05-17 単位: 金額は億円、比率は %、EV/EBITDA は倍。
自己資本比率・ROE・D/E の分母は**自己資本 = 純資産 − 非支配持分（親会社株主帰属持分）**で統一。
会社公表の自己資本比率と一致する。
| 指標 | FY2025 日本郵船 |
FY2025 商船三井 |
FY2025 川崎汽船 |
FY2025 NSユナイテッド海運 |
|---|---|---|---|---|
| 売上高 | 25,887 | 17,755 | 10,479 | 2,474 |
| 営業利益 | 2,108 | 1,509 | 1,029 | 202 |
| 営業利益率 | 8.1% | 8.5% | 9.8% | 8.2% |
| 純利益 | 4,777 | 4,255 | 3,054 | 186 |
| ROE | 16.3% | 15.8% | 18.5% | 11.4% |
| 自己資本比率 | 67.6% | 53.9% | 74.6% | 56.5% |
| 営業CF | 5,108 | 3,605 | 2,732 | 349 |
| EV/EBITDA | — | — | — | — |
業態典型値チェック: 邦船3社の純利益は営業利益を大きく上回る（日本郵船 純利益4,777億 vs 営業利益2,108億）。
これはONEからの持分法利益（コンテナ船市況）が純利益を押し上げる海運特有の構造。
FY2025はROE16〜18%・自己資本比率54〜75%と、運賃バブルの蓄積で財務は厚い。NSユナイテッドはばら積み専業の中堅で、規模・ROE（11.4%）は邦船3社に劣後する。
📊 最新期 財務マトリクス（科目 × 全4社／クリックで展開）
単位: 金額は億円（円÷1億・四捨五入）。利益率・自己資本比率・ROE は %。FYは全社 FY2025。海運はCOGS（売上原価）非開示のためDSO/DIO/DPO/CCCは「—」。
| 科目 | FY2025 日本郵船 |
FY2025 商船三井 |
FY2025 川崎汽船 |
FY2025 NSユナイテッド海運 |
|---|---|---|---|---|
| 【PL】 | ||||
| 売上高 | 25,887 | 17,755 | 10,479 | 2,474 |
| 売上原価 | — | — | — | — |
| 営業利益 | 2,108 | 1,509 | 1,029 | 202 |
| 営業利益率 | 8.1% | 8.5% | 9.8% | 8.2% |
| 純利益 | 4,777 | 4,255 | 3,054 | 186 |
| 【CF】 | ||||
| 営業CF | 5,108 | 3,605 | 2,732 | 349 |
| 減価償却費 | 1,546 | 1,276 | 491 | 181 |
| 【資産】 | ||||
| 流動資産 | 6,963 | 5,700 | 4,034 | 1,162 |
| 売掛金 | — | — | — | — |
| 棚卸資産 | 646 | 564 | 383 | 138 |
| 現預金 | 1,499 | 1,560 | 2,016 | 558 |
| 有形固定資産 | 13,013 | 22,848 | 4,887 | 1,590 |
| のれん | 229 | 338 | — | — |
| 総資産 | 43,268 | 49,844 | 22,100 | 2,879 |
| 【負債・純資産】 | ||||
| 流動負債 | 5,231 | 5,233 | 2,055 | 448 |
| 買掛金 | 2,319 | 1,067 | 692 | 141 |
| 固定負債 | — | — | — | — |
| 総負債 | 13,505 | 22,602 | 5,326 | 1,252 |
| 有利子負債 | 7,385 | 17,704 | 3,449 | 853 |
| 純資産合計 | 29,762 | 27,242 | 16,774 | 1,627 |
| 非支配持分 | 525 | 375 | 290 | — |
| 自己資本 | 29,238 | 26,867 | 16,484 | 1,627 |
| 自己資本比率 | 67.6% | 53.9% | 74.6% | 56.5% |
| D/E比 | 0.25 | 0.66 | 0.21 | 0.52 |
| 【運転資本】 | ||||
| DSO（日） | — | — | — | — |
| DIO（日） | — | — | — | — |
| DPO（日） | — | — | — | — |
| CCC（日） | — | — | — | — |
| 【収益性】 | ||||
| ROE | 16.3% | 15.8% | 18.5% | 11.4% |
| EV/EBITDA（倍） | — | — | — | — |
出典: EDINET DB get_financials（XBRL直接・FY2025取得）。
金額は円→億円換算（円÷1億・四捨五入）。自己資本＝純資産−非支配持分。
自己資本比率＝自己資本÷総資産、ROE＝純利益÷期末自己資本、D/E＝有利子負債÷自己資本。
海運はCOGS（売上原価）非開示によりDSO/DIO/DPO/CCCは「—」（在庫は燃料のみ・運賃回収サイクルが本質）。
各社 総資産＝総負債＋純資産合計 を検証済み。
純利益は営業利益を上回る（ONE持分法損益の寄与）。
3. 財務比較（5か年推移）
計算規約・出典（クリックで展開）
- 出典は EDINET DB
get_financials（XBRL直接・各社有報 FY2021〜FY2025）。金額は円→億円換算（円÷1億）。すべて生データからの導出で推測値は含まない。 - 自己資本比率 = 自己資本（純資産−非支配持分）÷ 総資産。ROE = 純利益 ÷ 期末自己資本。D/E = 有利子負債 ÷ 自己資本。
- FY2022〜FY2023はコンテナ運賃バブル期で、ONE持分法損益が純利益を異常に押し上げた。海運はCOGS非開示でCCCは算出不可。各社 総資産 = 総負債 + 純資産 を検証済み。
5か年推移は 行 = 企業 / 列 = 年 で表示（前年比の把握が容易）。
最新期の全科目は §2 直下のトグル「最新期 財務マトリクス」を参照。
CCC（運転資本）は海運のCOGS非開示により全社「—」（在庫は燃料のみ・運賃回収サイクルが本質）。
売上高推移（億円）
| 社名 | FY2021 | FY2022 | FY2023 | FY2024 | FY2025 | 4Y CAGR |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 日本郵船 | 16,084 | 22,808 | 26,161 | 23,872 | 25,887 | +12.6% |
| 商船三井 | 9,914 | 12,693 | 16,120 | 16,279 | 17,755 | +15.7% |
| 川崎汽船 | 6,255 | 7,570 | 9,426 | 9,579 | 10,479 | +13.8% |
| NSユナイテッド海運 | 1,385 | 1,959 | 2,508 | 2,331 | 2,474 | +15.6% |
コロナ後の物流逼迫（FY2022-23）で売上が急拡大した後、FY2024は運賃正常化で日本郵船・NSユナイテッドが減収。
FY2025は紅海危機によるコンテナ運賃再上昇と円安で全社が増収に転換。
4社とも4Y CAGRは+12〜16%だが、これは2021年の低水準が起点。
営業利益推移（億円）
| 社名 | FY2021 | FY2022 | FY2023 | FY2024 | FY2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| 日本郵船 | 715 | 2,689 | 2,964 | 1,747 | 2,108 |
| 商船三井 | ▲53 | 550 | 1,087 | 1,031 | 1,509 |
| 川崎汽船 | ▲213 | 177 | 789 | 842 | 1,029 |
| NSユナイテッド海運 | 67 | 267 | 325 | 216 | 202 |
営業利益はONE（持分法）を含まない本業ベース。
FY2021は商船三井・川崎汽船が営業赤字。
FY2023ピーク後、FY2024は運賃正常化で日本郵船・NSユナイテッドが減益。
FY2025は紅海迂回・円安・ドライバルク安定で日本郵船・商船三井・川崎汽船が再改善し、川崎汽船が営業利益率9.8%で3社最高。
純利益推移（億円）
| 社名 | FY2021 | FY2022 | FY2023 | FY2024 | FY2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| 日本郵船 | 1,392 | 10,091 | 10,125 | 2,286 | 4,777 |
| 商船三井 | 901 | 7,088 | 7,961 | 2,617 | 4,255 |
| 川崎汽船 | 1,087 | 6,424 | 6,949 | 1,020 | 3,054 |
| NSユナイテッド海運 | 61 | 236 | 276 | 180 | 186 |
FY2022〜FY2023の純利益はONE持分法損益で1兆円規模に膨張——営業利益（2,000〜3,000億）の3〜4倍に達した運賃バブルの異常値。
FY2024に正常化で急落し、FY2025は紅海迂回でONEが再貢献し邦船3社が3,000〜4,800億へ回復。
NSユナイテッドはONEを持たずばら積み専業のため、純利益は180億前後で安定推移。
営業利益率推移（%）
| 社名 | FY2021 | FY2022 | FY2023 | FY2024 | FY2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| 日本郵船 | 4.4 | 11.8 | 11.3 | 7.3 | 8.1 |
| 商船三井 | ▲0.5 | 4.3 | 6.7 | 6.3 | 8.5 |
| 川崎汽船 | ▲3.4 | 2.3 | 8.4 | 8.8 | 9.8 |
| NSユナイテッド海運 | 4.9 | 13.6 | 13.0 | 9.3 | 8.2 |
営業利益率は本業ベース。
FY2022-23の物流逼迫期に日本郵船・NSユナイテッドが二桁を記録。
FY2024に運賃正常化でいったん低下し、FY2025は日本郵船・商船三井・川崎汽船が再改善。
川崎汽船が3社最高の9.8%、商船三井が8.5%へ浮上した。
ROE推移（%）
| 社名 | FY2021 | FY2022 | FY2023 | FY2024 | FY2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| 日本郵船 | 22.3 | 58.9 | 40.8 | 8.6 | 16.3 |
| 商船三井 | 15.5 | 55.6 | 41.3 | 11.1 | 15.8 |
| 川崎汽船 | 49.8 | 72.6 | 45.9 | 6.4 | 18.5 |
| NSユナイテッド海運 | 6.4 | 20.0 | 20.1 | 12.0 | 11.4 |
FY2022〜FY2023のROE40〜72%はコンテナ運賃バブル期の異常値（ONE持分法損益が純利益を押し上げ）。
FY2024に正常化で急落後、FY2025は邦船3社が16〜18%へ再回帰。
FY2021の川崎汽船49.8%は自己資本が極小化していた時期の歪み（自己資本比率22.4%）。
NSユナイテッドはONEを持たず11〜20%で安定。
営業キャッシュフロー推移（億円）
| 社名 | FY2021 | FY2022 | FY2023 | FY2024 | FY2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| 日本郵船 | 1,593 | 5,078 | 8,249 | 4,014 | 5,108 |
| 商船三井 | 989 | 3,076 | 5,499 | 3,142 | 3,605 |
| 川崎汽船 | 334 | 2,265 | 4,560 | 2,024 | 2,732 |
| NSユナイテッド海運 | 227 | 329 | 429 | 310 | 349 |
運賃バブル期（FY2023）に営業CFがピーク（日本郵船8,249億）。
FY2025は需要回復で邦船3社が2,700〜5,100億の潤沢なCFを創出し、有利子負債の圧縮・株主還元の原資となっている。
海運の在庫は燃料のみのため、CCC（運転資本サイクル）は表で「—」（COGS非開示で算出不可）。
自己資本比率推移（%）
| 社名 | FY2021 | FY2022 | FY2023 | FY2024 | FY2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| 日本郵船 | 29.4 | 55.6 | 65.6 | 62.3 | 67.6 |
| 商船三井 | 27.6 | 47.5 | 54.0 | 57.1 | 53.9 |
| 川崎汽船 | 22.4 | 56.2 | 73.8 | 75.5 | 74.6 |
| NSユナイテッド海運 | 35.6 | 43.0 | 49.8 | 52.2 | 56.5 |
有利子負債推移（億円）
| 社名 | FY2021 | FY2022 | FY2023 | FY2024 | FY2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| 日本郵船 | 9,261 | 7,783 | 6,841 | 8,278 | 7,385 |
| 商船三井 | 9,671 | 9,676 | 10,412 | 11,675 | 17,704 |
| 川崎汽船 | 5,070 | 4,165 | 3,517 | 2,878 | 3,449 |
| NSユナイテッド海運 | 1,445 | 1,193 | 1,008 | 971 | 853 |
D/Eレシオ推移（倍）
| 社名 | FY2021 | FY2022 | FY2023 | FY2024 | FY2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| 日本郵船 | 1.48 | 0.45 | 0.28 | 0.31 | 0.25 |
| 商船三井 | 1.67 | 0.76 | 0.54 | 0.50 | 0.66 |
| 川崎汽船 | 2.32 | 0.47 | 0.23 | 0.18 | 0.21 |
| NSユナイテッド海運 | 1.50 | 1.01 | 0.73 | 0.65 | 0.52 |
運賃バブルの利益積み上げで財務が大幅に改善。
3社ともコロナ前（FY2021）は自己資本比率20〜30%台だったが、FY2025は日本郵船67.6%・川崎汽船74.6%まで上昇。商船三井は例外で、FY2025に有利子負債を1.17兆→1.77兆へ拡大——LNG・タンカーの長期契約に紐づく船舶建造ファイナンスが主因で、自己資本比率53.9%・D/E 0.66は邦船3社中最高レバレッジ。
川崎汽船のD/E 0.21が3社最低。
1株当たり指標（最新期FY2025・EPS / BPS）
| 社名 | 最新FY | EPS（円） | BPS（円） |
|---|---|---|---|
| 日本郵船 | FY2025 | 1,100.4 | 6,735.2 |
| 商船三井 | FY2025 | 1,172.7 | 7,404.5 |
| 川崎汽船 | FY2025 | 477.8 | 2,579.0 |
| NSユナイテッド海運 | FY2025 | 776.8 | 6,789.0 |
EPS = 純利益 ÷ 期末発行済株式数（自己株式控除後）、BPS = 自己資本 ÷ 同。
運賃バブル期の損失・増資・自社株買いで5か年時系列は連続比較できないため最新期のみ掲載。
EPSはONE持分法損益（純利益）を含むため市況サイクルに連動して大きく変動する。
4. セグメント別収益構成（最新期）
| 社名 | 主要セグメント | 特色 | 補足 |
|---|---|---|---|
| 日本郵船 | 物流(31%)/ドライバルク(23%)/自動車船(21%)/エネルギー(7%)/航空(7%)/定期船ONE持分(7%) | 4社中最も多角化。3PL物流が安定収益源・自動車船世界最大規模 | ONE出資38%（最大株主） |
| 商船三井 | エネルギー(32%)/ドライバルク(23%)/フェリー内航(4%)/コンテナONE持分(3%) | LNG船世界最大級・エネルギー輸送特化。長期契約ベース安定CF | ONE出資31% |
| 川崎汽船 | 製品物流(59%)/ドライバルク(31%)/エネルギー資源(10%) | 製品物流（自動車船・コンテナ・LNG統合）に集中 | ONE出資31% |
| NSユナイテッド海運 | 鉄鋼原料輸送（ほぼ単一） | 鉄鋼専用船・ケープサイズバルカー特化。新日鉄系長期契約中心 | 鉄鋼原料輸送特化 |
4社は専門分野が全く異なる。
日本郵船の3PL物流が市況変動の緩衝剤として機能。
商船三井のLNG（20〜25年長期契約）が市況から独立したCF基盤。
川崎汽船の製品物流59%はセグメント集中度が最高だが、自動車船・ONE・LNGの3サブ事業の集合体。
NSユナイテッドは鉄鋼原料輸送のほぼ単一で、新日鉄系の長期契約が収益の安定源。
5. 各社個別評価
6. 比較サマリー — どこが勝っているか
評価マトリクス
| 評価軸 | 日本郵船 | 商船三井 | 川崎汽船 | NSユナイテッド海運 |
|---|---|---|---|---|
| 成長性 | ★★★★ | ★★★★ | ★★★ | ★★ |
| 収益性 | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★★ | ★★★ |
| 財務健全性 | ★★★★ | ★★★ | ★★★★★ | ★★★ |
| ビジネスモデル | ★★★★★ | ★★★★ | ★★★★ | ★★★ |
| 市況耐性 | ★★★★ | ★★★★ | ★★★ | ★★★★ |
| 総合 | ★★★★ | ★★★★ | ★★★★★ | ★★★ |
★が多いほど高評価（5段階）。色が濃い緑＝強み、赤＝弱み。総合は5軸を踏まえた結論。
勝者と理由
総合では川崎汽船が3社最優秀。
収益性（営業利益率9.8%・ROE 18.5%）・財務健全性（自己資本比率74.6%・D/E 0.21）の全軸でトップを維持し、製品物流への集中が高収益を実現している。
潤沢なCFで累進配当・自社株買いの株主還元も強い。
日本郵船は規模と多角化で優位。
3PL物流事業による市況安定化効果と、世界最大規模の自動車船によるEV輸送特需取り込みが強み。
ONE最大株主（38%）として持分法損益が最大規模で、ビジネスモデルの総合力は4社中最高。
自己資本比率67.6%・D/E 0.25と財務も健全。
商船三井はLNG長期契約による安定CF構造が差別化。
エネルギー転換期（石炭→LNG→アンモニア）のブリッジ燃料としてのLNG需要拡大から最も直接的に恩恵を受ける。
一方で有利子負債1.77兆円・D/E 0.66の高レバレッジが財務リスクで、自己資本比率53.9%は3社中最低。
NSユナイテッド海運は安定ニッチ。鉄鋼原料の長期専用船契約による安定収益は魅力だが、売上2,474億円と規模が小さく、ROE11.4%は邦船3社に劣後。中長期的な鉄鋼需要停滞リスクが課題。
注目すべき構造変化
- ONEの収益貢献が邦船3社の純利益を左右する最重要変数: コンテナ運賃（SCFI）の動向が3社の持分法損益（=純利益の主因）を決定する。FY2022〜FY2023バブル期にONEが邦船3社の純利益を1兆円規模へ押し上げ、FY2024の正常化で急落。紅海迂回によるFY2025の再上昇がサイクルの現在位置
- 脱炭素規制（EU ETS・IMO）の費用負担が2026年以降に急増: EU ETSでCO2価格をコスト転嫁できるかが業績の分岐点。メタノール・アンモニア燃料船への投資コストも中期の収益性を圧迫する
- 船腹過剰サイクルのリスク: 2022〜2023年に発注ラッシュとなった新造船が2027〜2029年に大量竣工する見通し。需要と供給の均衡が崩れるとBDI・SCFIが急落するシナリオに注意
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出所・検証メタデータ（通常は閲覧不要。クリックで展開）
source: EDINET DB get_financials（XBRL直接）＋ローカルEDINETスナップショット（XBRL由来・有利子負債の統一定義）
financials_fetched_at: 2026-06-22
period: 各社 FY2021〜FY2025（period_end 3-31）
companies: 日本郵船(9101) / 商船三井(9104) / 川崎汽船(9107) / NSユナイテッド海運(9110・E04239)
equity_basis: 自己資本 = 純資産 − 非支配持分（親会社株主帰属持分）。自己資本比率・ROE・D/E の分母に使用。会社公表の自己資本比率と一致
audit_fix: 2026-06-22 監査修正。A11: NSユナイテッドの§2サマリーと財務マトリクスの5項目不一致（売上・営業利益・純利益・ROE・自己資本比率の二重誤り）を決定的rebuildテーブルで訂正。B群: 自己資本比率を自己資本基準（純資産−非支配持分）で統一・§3を5か年へ拡張。海運はCOGS非開示によりDSO/DIO/DPO/CCCは「—」（在庫は燃料のみ）。固定負債明細欠落でBS構成チャートは非生成
charts: shipping_sales_oi_trend / shipping_profitability / shipping_company_all（COGS非開示でCCC・BS構成チャートは存在しない）