海運業業界基礎ガイド

【経済・海運業】海運業業界基礎ガイド

海運業業界基礎ガイド

作成日: 2026-05-16 | データ源: EDINET 有報（FY2023〜FY2025）, 国土交通省「海事白書」, 日本船主協会

1. 業界概観

海運業は世界貿易量の約80%（トンベース）を担うグローバルインフラ。
日本のエネルギー輸入のほぼ全量（原油・LNG・石炭・鉄鉱石・穀物）が海運に依存し、国家安全保障とも直結する重要産業である。
TOPIX-17 分類では「運輸・物流」に属し、定期船（コンテナ）、不定期船（ドライバルク・タンカー・LNG・自動車船）の各セグメントで全く異なる市況・収益構造を持つ。

日本の上場海運大手は日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社が中心。
コンテナ船事業は2018年に3社のコンテナ部門を統合した**ONE（Ocean Network Express）**にて運営（持分法適用、世界6位規模）。
3社の売上規模は日本郵船 約2.6兆円、商船三井 約1.8兆円、川崎汽船 約1.0兆円。
準大手として飯野海運（内航・タンカー）、NSユナイテッド海運（鉄鋼海運）など。

海運の収益はシンプルに「運賃 × 貨物量」で決まるが、運賃は市況に強く依存する。
コンテナ運賃指数（SCFI）、バルチック海運指数（BDI）、原油タンカー指数（BDTI）等が日次で変動し、業績ボラティリティが極めて大きい。
2021〜22年のコンテナ運賃バブル（SCFI 5,000pt超）でメガ利益を計上した後、2023年に運賃が正常化して減益、2024年以降は紅海危機による迂回でコンテナ運賃が再上昇するなど、サイクル変動が業績の主因。

業界は今、3つの構造変化に直面している。

1. 脱炭素規制（IMO・EU ETS）: 2050年ネットゼロ目標、燃料転換（LNG→メタノール→アンモニア）、EU ETS（2024年〜段階拡大、2026年100%）
2. 地政学リスク: 紅海危機（2023年10月〜）、ホルムズ海峡、台湾海峡。スエズ運河通航量は通常比50%減
3. 造船発注ラッシュ: 2028〜29年まで船台が埋まる新造船投資。供給過剰リスクと環境対応投資の両面

2. 業界内の主要セグメント

出典: EDINET 有報 FY2025、各社統合報告書

3. バリューチェーン

graph LR
    A[荷主<br/>商社・メーカー] --> B[フォワーダー<br/>海貨・乙仲]
    B --> C[船社<br/>日本郵船・商船三井・川崎汽船]
    C --> D[港湾運送<br/>ターミナル・荷役]
    D --> E[陸上輸送<br/>トラック・鉄道]
    E --> F[最終消費者]
    C -.燃料.-> G[重油・LNG]
    C -.造船.-> H[今治造船・JMU・三菱重工]
    C -.保険.-> I[P&I・海上保険]

各段階の付加価値配分

4. 主要専門用語

5. 業界の歴史と構造変化

戦後復興〜貿易立国期（1945〜1985）

戦後復興と高度経済成長を背景に、計画造船で日本船腹を再建。1972年には世界第1位の保有船腹量に到達。三光汽船・山下新日本汽船等の不定期船専業が台頭し、後の業界再編の母体となる。

プラザ合意と海運不況（1985〜2000）

円高（1ドル240円→120円）と1980年代後半の供給過剰で日本船社は苦境。
1990年代に山下新日本汽船とジャパンライン合併（→ナビックスライン）、ナビックスと大阪商船三井船舶合併（→商船三井）、日本郵船と昭和海運合併、川崎汽船はナビックスから自動車船等を承継など、業界再編が進行。

コンテナ運賃バブルと統合（2000〜2018）

2000年代に世界貿易急拡大でコンテナ船需要が拡大。
一方で2008年リーマンショックでBDIが11,793pt→663ptに暴落、2016年韓進海運破綻。
長期不況の中、2017年に日本3社のコンテナ事業統合機運が高まり、2018年7月**ONE（Ocean Network Express）**が業務開始。

コロナ特需と紅海危機（2020〜現在）

2020年前半のコロナで一旦SCFI急落、その後2021〜22年に港湾混雑＋在庫補充需要＋コンテナ不足の三重苦でSCFI 5,000pt超の歴史的バブル。
日本3社は持分法経由でメガ利益を計上（純利益1〜2兆円規模）。
2023年に運賃正常化で減益、2023年10月のフーシ派紅海攻撃で再度運賃上昇。
2026年5月時点で SCFI 1,911pt（前年比+42.5%）、スエズ通航1日23隻（通常比53%減）と異常事態が継続。

6. 業界構造のポイント（投資視点）

参入障壁

• 船腹（船を持つこと）と長期チャーター契約: 1隻数十〜数百億円の投資、運用ノウハウが必要
• アライアンス参加（コンテナ）: 2M、Premier Alliance、Ocean Alliance、Gemini Cooperation に分かれ、新規参入は事実上不可能
• 長期顧客契約（LNG・自動車船）: 20〜25年契約が標準で、新規参入は実績ある船社のみ
• 環境規制対応（IMO・EU ETS）: 既存船改造費 + 新造船建造費で1兆円規模の投資負担

収益ドライバー

• 市況（SCFI、BDI、BDTI）: 短期業績の最大決定要因。日次で変動
• 燃料費転嫁率: BAF（燃油サーチャージ）の交渉力次第
• アセット売却益: 中古船・不動産・出資先株式の売却で期間損益を調整可能
• 持分法損益（ONE等）: コンテナ運賃急騰時に持分法投資利益が爆増（FY2022の主因）

主な逆風

• 環境規制コスト: IMO・EU ETS、メタノール/アンモニア船への転換投資
• 地政学: 紅海・ホルムズ・台湾海峡。燃料調達ルートそのものを変える可能性
• 供給過剰リスク: 2028〜29年の船台が埋まる新造発注ラッシュ。次サイクルの底が深くなる懸念
• 為替（円高）: 海運収益は基本ドル建て。円高で円換算利益が縮小

7. サブ業態の詳細

詳細なサブ業態（コンテナ・ドライバルク・タンカー・LNG・自動車船・空運）の財務比較と歴史・規制・トレンドは詳細版を参照: 海運・空運業界基礎ガイド_詳細版

詳細版には以下を収録:

• 海運3社（日本郵船・商船三井・川崎汽船）+ 飯野海運の財務指標
• 空運2社（ANA HD・JAL）+ スカイマークの比較
• バリューチェーン詳細図（海運・空運両方）
• 海運市況の年表（リーマン〜紅海危機）
• IMO・EU ETS・SOX規制・SAF・海運法改正の詳細

8. 規制・産業政策

主要規制

政策的追い風 / 逆風

• 追い風: 海運税制（特別償却）、海運市況回復（紅海迂回でコンテナ運賃上昇）、海外LNG調達ルート多角化需要
• 逆風: EU ETS段階拡大（2026年100%）、IMO燃料規格、新造船建造コスト高騰、地政学リスク

地政学リスク

• 紅海・スエズ: フーシ派の継続的攻撃、通航量50%減
• ホルムズ海峡: イラン情勢悪化で原油・LNG輸送に重大リスク
• 台湾海峡: 中国・台湾の緊張で東アジア物流網が再編される可能性
• パナマ運河: 渇水で通航制限、コンテナ航路コスト上昇

9. 投資視点

注目銘柄候補

業界全体のリスク

• リスク1: 紅海危機正常化による運賃急落: フーシ派攻撃終息で SCFI 1,900pt → 900pt の正常化が起きれば、コンテナ事業の利益が半減
• リスク2: 供給過剰（2028〜29年）: 新造船発注ラッシュで次サイクルの底が深くなる
• リスク3: 環境規制コスト: メタノール/アンモニア船転換、EU ETS フルコスト負担で利益圧迫
• リスク4: 為替（円高）: 海運収益の大半がドル建て。1円円高で各社数十億円の利益減

10. 用語集・出典

出典

一次情報（レベル1）

• EDINET DB（Cabocia Inc.）— 各社有価証券報告書（FY2023〜FY2025）
• 国土交通省 海事局「海事白書」「海運・港湾政策」
• 日本船主協会「日本海運の現状」（2025年版）
• IMO（International Maritime Organization）公式資料

ベンダー情報（レベル2）

• 各社IR資料・統合報告書
• Baltic Exchange（BDI/BDTI 指数）
• Shanghai Shipping Exchange（SCFI 指数）

関連レポート

• 詳細版（海運・空運両方）: 海運・空運業界基礎ガイド_詳細版
• FP&Aの勘所: 海運業 FP&Aの勘所
• セグメント分析: 海運業セグメント分析_1_業態区分と市場規模
• 横断ナレッジ: FP&Aカード共通スキーマ

補足: 詳細分析（旧「海運・空運業界基礎ガイド_詳細版」を統合・2業界横断の旧統合ガイド）

旧詳細版（海運業と隣接業界を横断する統合ガイド）を本編へ統合。隣接業界の記述も含むが、深掘り解説を保持するため収録。

1. 業界定義とスコープ

海運・空運業は、貨物および旅客の国際・国内輸送を担うインフラ産業。海運は世界貿易量の約80%（トンベース）を担い、空運は高付加価値貨物と旅客の高速移動を提供する。

• 海運業: 定期船（コンテナ船）、不定期船（ドライバルク・穀物・鉄鋼原料）、タンカー（原油・LNG・LPG）、自動車船（PCTC）、その他特殊船
• 空運業: フルサービスキャリア（FSC）、ロー コストキャリア（LCC）、貨物航空
• EDINET業種: 海運業（5040）、空運業（5050）
• TOPIX-17分類: 運輸・物流（13）

海運業の内訳

空運業の内訳

2. バリューチェーン

graph TB
    subgraph 海運バリューチェーン
        A[荷主<br/>メーカー・商社] --> B[フォワーダー<br/>海貨・乙仲]
        B --> C[船社<br/>日本郵船・商船三井・川崎汽船]
        C --> D[港湾運送<br/>タンカー・ターミナル]
        D --> E[陸上輸送<br/>トラック・鉄道]
        E --> F[荷受人<br/>最終消費者]
    end
    subgraph 空運バリューチェーン
        G[旅客・荷主] --> H[航空会社<br/>ANA・JAL・スカイマーク]
        H --> I[空港運営<br/>空港ビルディング]
        I --> J[グランドハンドリング<br/>旅客サービス・貨物処理]
        J --> K[旅客・荷受人]
    end
    subgraph 共通インフラ
        L[造船所・航空機メーカー<br/>新造投資]
        M[燃料供給<br/>重油・ジェット燃料]
        N[保険・金融<br/>P&I・船腹金融]
    end
    C -.-> L
    C -.-> M
    C -.-> N
    H -.-> M
    H -.-> N

海運の収益構造

船社の収益は「運賃（Freight Rate）× 貨物量（Volume）」で決まる。
定期船はアライアンス共同配船でスケールを確保し、不定期船はスポット市況と長期契約の組み合わせで収益を安定化させる。
燃油費（約30-40%のコスト構成比）は燃油サーチャージ（BAF）で顧客に転嫁する仕組み。

空運の収益構造

航空会社の収益は「旅客収益（旅客数 x 単価）+ 貨物収益 + その他」で構成。
国際線はインバウンド需要（訪日外国人客数）に大きく左右され、為替（円安）がインバウンド喚起と燃料費（ドル建て原油）の双方に影響する。
レベニューマネジメント（動的価格設定）が単価管理の中核。

3. 主要プレイヤー

海運大手3社 + 準大手

• コンテナ船3社合弁: ONE（Ocean Network Express, 2018年統合）-- 日本郵船38%、商船三井31%、川崎汽船31%出資。世界6位規模のコンテナ船社

空運大手2社 + LCC

• ANAグループ: Peach（関西拠点LCC）+ AirJapan（中距離路線）の2ブランドLCC戦略
• JALグループ: ZIPAIR（長距離LCC、Starlink機内WiFi搭載）+ SPRING JAPAN（中国路線特化）

4. 専門用語集

海運

空運

5. 業界の歴史と構造変化

海運業の転換点

空運業の転換点

6. 業界の主要トレンド（4軸）

トレンド1: 脱炭素化（LNG・メタノール・アンモニア燃料船への転換）

IMO（国際海事機関）は2050年ネットゼロ目標を掲げ、段階的な排出削減規制を導入している。
2023年にはEEXI（既存船舶エネルギー効率指数）とCII（炭素強度指標）が運用開始。
2026年4月のMEPC 84（海上環境保護委員会）では、グローバル燃料規格とライフサイクル排出算定の枠組みが審議された。
ただし米国が最大の政治的リスク要因となっており、2026年11月の中間選挙後の正式採決見通し。

三大海運はLNG燃料船を先行投資し、次世代燃料（メタノール・アンモニア）への転換に備えている。
商船三井はLNG船隊で世界最大級。
造船所の建造スロットは2028-29年まで埋まっており、新造船投資ラッシュが供給過剰リスクを孕む。

EU ETSは2024年から域内航海を対象に炭素価格を適用（2024年40%→2025年70%→2026年100%段階拡大）。
平均炭素価格は2024年約99ユーロ/トン、2026年約92ユーロ/トンで推移。

トレンド2: 紅海危機と地政学リスク

2023年10月に始まったフーシ派の紅海攻撃は、2026年5月時点でも継続中。
スエズ運河通航量は2023年の過去最高（26,434隻）から約50%減少し、2026年3月時点で1日わずか23隻（通常比53%減）まで落ち込んでいる。

さらに2026年3月、イラン紛争にフーシ派が正式参戦し、ホルムズ海峡とバブ・エル・マンデブ海峡の「二正面チョークポイント」が同時に封鎖されるリスクが現実化した。
日本の原油輸入の約93.5%が中東依存であることを踏まえると、海運各社のタンカー事業にも重大な影響を及ぼす可能性がある。

主要海運会社（マースク、CMA CGM、ハパックロイド、MSC）はスエズ通航を停止し、喜望峰回りでの運航を継続。
これがコンテナ運賃の底上げ要因となり、SCFIは1,911pt（前年比+42.5%）の水準を維持している。

トレンド3: 航空インバウンド回復とLCC拡大

2024年の訪日外客数は約3,690万人（JNTA推計）で過去最高を更新。2025年以降も3,000万人超が定着し、航空各社の国際線旅客収入を牽引している。

JALのFY2025（2026年3月期）決算では、国際線旅客収入が前年比+9.1%増収、旅客数+5.6%と客数・単価ともに好調。
国内線もレベニューマネジメントが奏功し、旅客数+5.8%、旅客収入+6.6%増収。

LCCは需要増に乗って拡大。
JALのZIPAIRは長距離LCCとして独自路線を開拓し、機内WiFi（Starlink）を全機導入。
ANAのPeach・AirJapanも路線拡充。
独立系のスカイマークは羽田発着枠を活かして成長軌道に乗っている。

トレンド4: デジタル化・自律航行

海運分野では、AI・センサー・航法システムを活用した自律航行船舶（MASS: Marine Autonomous Surface Ship）の開発が進む。
航行の最適化、衝突回避、燃料消費削減を目的とし、2026-2032年にかけて段階的な商用化が見込まれる。
日本では2024年に「海運法」改正が行われ、デジタル化推進の法的基盤が整備された。

空運分野では、JALがIATA主催のプログラムに参画し、デジタルアイデンティティを活用した次世代型搭乗体験（顔認証での搭乗・乗り継ぎ）の実証実験を実施。
乗り継ぎの実証実験としては世界初の試み。
ZIPAIRはアジアのエアラインとして初めてStarlink機内インターネットを導入。

7. 規制・制度

IMO温室効果ガス削減戦略

• 2023年改定: 2050年ネットゼロ（従来は50%削減）に引き上げ
• 段階的チェックポイント: 2030年に2008年比20-30%削減、2040年に70-80%削減
• EEXI（Energy Efficiency Existing Ship Index）: 2023年運用開始。既存船のエネルギー効率を評価
• CII（Carbon Intensity Indicator）: 2023年運用開始。船舶の炭素強度をA-Eの5段階で評価、低評価船は是正計画提出義務
• グローバル燃料規格: MEPC 84（2026年4月）で審議継続。2026年後半の正式採決見通し

EU ETS（域内航海の炭素価格適用）

• 2024年1月適用開始: 域内航行のCO2排出量にEU ETSの炭素価格を賦課
• 段階拡大: 2024年40% → 2025年70% → 2026年100%
• 対象: 5,000総トン以上の貨物船・旅客船
• 炭素価格: 2024年平均約99ユーロ/トン、2025年約77ユーロ/トン、2026年約92ユーロ/トン

環保規格

• EEDI（Energy Efficiency Design Index）: 新造船の設計段階でのエネルギー効率要件。2025年以降Phase 4（30%削減）適用
• SEEMP（Ship Energy Efficiency Management Plan）: 全船舶に義務付けられたエネルギー効率管理計画

日本国内規制

• 航空機・船用燃料法（仮称）: 次世代燃料（SAF・代替船用燃料）の普及を促進する法整備が進行中
• 2024年海運法改正: デジタル化・自律航行を念頭にした規制緩和
• SAF（持続可能な航空燃料）: 日本政府は2030年に国際線燃料の10%をSAFにする目標を設定

造船・海運関連制度

• 非居住者船舶貸渡特別償却: 海運税制の骨格。船舶の特別償却・税額控除
• 外航海運組合: 海運会社の業界団体。船腹調整・共済制度の運営

関連

• 上位インデックス: 13_運輸・物流
• 共通スキーマ: FP&Aカード共通スキーマ