解答: 2業態 = FSC（フルサービスキャリア）／LCC（ローコストキャリア）。
FSC = ANAホールディングス（JGAAP）・日本航空（IFRS）、LCC = スカイマーク（JGAAP）。
営業利益率最高はJAL（9.4%、EBIT基準）、自己資本比率最堅牢もJAL（34.9%）（財務再建後の健全経営継承）。
採点観点: ①2業態を列挙 ②3社を正しく対応 ③営業利益率最高=JAL9.4%（EBIT） ④自己資本比率最堅牢=JAL34.9% 出典: 第1部 §2-1・§3

解答: FSCは売上1.8〜2.3兆円で営業利益率8〜10%（スロット優位・国際線プレミアム・マイレージ経済圏）。
LCC（スカイマーク）は売上1,089億円で営業利益率1.7%（燃料費・人件費の転嫁余地が限定的、規模の経済不足）。
採点観点: ①FSC=兆円規模・利益率8〜10% ②LCC=1,000億規模・利益率1〜2% ③（補足）スロット・路線認可の規制優位がFSCの参入障壁 出典: 第1部 §1・§3-1

解答: JALはIFRS基準で連結損益計算書に「営業利益」科目がなく、JGAAP の営業利益相当としてEBIT（税引前利益から金融損益等を除いた値）を使用する（IFRS基準の業界標準的な取り扱い）。
なお、IFRS16号リース会計の影響でJALのEBITDAはJGAAP比較で大きく変動するため、EV/EBITDA の単純比較は不適。
ROEを純利益÷自己資本（純資産−非支配持分）とするのは、非支配持分を含む純資産を分母にすると過大に出るのを防ぎ、株主帰属の収益性を正確に測るため。
採点観点: ①JAL IFRSで営業利益科目なし・EBIT使用 ②IFRS16号でEBITDA大きく変動 ③非支配持分除外の理由（株主帰属） 出典: 第1部 §3注記・空運業主要プレイヤー比較 §2注記

解答: FSC国際線（ANA・JAL）。
障壁の正体は**①スロット（羽田・成田の発着枠、歴史的割り当て）②路線認可（国際航空協定・二国間交渉）③初期資本（機材調達・整備体制）**の3重障壁。
新規参入はほぼ不可能で、ANA/JALの複占体制が半世紀以上継続している。
採点観点: ①FSC国際線（ANA/JAL）の名指し ②スロット・路線認可・資本障壁の3点 ③（補足）半世紀以上の複占継続 出典: 第1部 §4（5フォース）

解答: 機材リース・パイロット雇用・空港施設の固定費が需要変動にかかわらず発生するため、座席利用率（PLF・ロードファクター）が低下すると利益が急落し、逆に搭乗率が回復すると利益が急改善する構造。
ANA HDのコロナ禍（FY2021）は売上7,287億円（通常期の約30%）でも機材・人員の固定費が継続発生→営業損失4,648億円（営業利益率▲63.7%）。
FY2025の営業利益1,966億円への回復はPLF回復と固定費の変動への転化が寄与。
採点観点: ①固定費（機材・パイロット・空港）が変動せず需要低下で利益急落 ②コロナ禍ANA HD 営業損失4,648億円の具体例 ③PLF回復で利益急改善 出典: 第1部 §5-2・§5-3

解答: 売上高（旅客収入＋貨物収入＋非航空収益）→ −燃料費・MRO費・空港使用料 → 売上総利益 → −人件費・機材リース料（減価償却）・販管費 → 営業利益（JALはEBIT）→ ±営業外損益 −法人税 → 当期純利益。
CCCがマイナス化しやすい理由は、国際線チケットが搭乗3〜6ヶ月前から販売され前受運賃（流動負債）が数千億円規模で積み上がるため、DPO（支払猶予）よりも先行してキャッシュを受領できる。
DIO（在庫日数）もほぼゼロ（サービス業）。
CCC = DSO（30〜60日）+ DIO（≒0）− DPO（30〜90日）− 前受運賃日数換算 → ▲30〜▲60日。
採点観点: ①P/L構造（5段階以上の正確な流れ） ②前受運賃が3〜6ヶ月先行でCCC短縮の仕組み ③DIO≒0のサービス業特性 出典: 第1部 §5-2・§5-3 / 空運業セグメント分析_3_FP&A断面と投資視点 §7-3

解答: PLF（旅客ロードファクター）＝実際の旅客数÷供給座席数×100（搭乗率）。
RASK（Revenue per Available Seat Km）＝旅客収入÷提供座席キロ（収入効率）、CASK（Cost per Available Seat Km）＝費用÷提供座席キロ（コスト効率）。
スカイマークFY2025 PLF約79%は「10席中2席が空席」に相当し、固定費が高い航空業で収益性の上限を制約する。
ANA HD FY2024→FY2025の営業利益率低下（10.1%→8.7%）は、インバウンド需要はあるもののJALとの競争激化・供給座席増（ASK増）に対してRASK上昇が追いつかず、CASKの固定費吸収が不十分だったことが一因。
採点観点: ①PLF=旅客数÷座席数 ②RASK=収入÷座席キロ・CASK=費用÷座席キロ ③スカイマーク79%の意味（2席空席） ④ANA HD利益率低下とRASK/CASKの関係 出典: 第2部 §7-1

解答: スロット（発着枠）＝1日あたりに与えられた離着陸回数の割り当て。
羽田・成田の国際線スロットはANA/JALが歴史的に大多数を取得しており、新規参入者には国際線スロットがほぼ割り当てられていない。
スカイマークは国際線スロット非保有が根本原因で国際線参入不可。
加えて①機材規模（B737で長距離国際線は非効率）②路線認可（二国間航空協定でのシェア割り当て）が加重障壁。
国内線燃油サーチャージはFSCの国際線向けに国交省認可制度があるが、国内線向けは制度が未確立（スカイマーク等のLCCが燃料コスト増を運賃に転嫁できない構造的問題）。
採点観点: ①スロット=発着回数割り当て ②ANA/JAL国際線スロット独占の歴史 ③スカイマーク国際線スロット非保有 ④国内線燃油サーチャージ制度未確立 出典: 第2部 §7-7

解答: 空運業の第一評価指標はEV/EBITDA（またはEV/EBITDAR）＋自己資本比率＋ROE。
IFRS16号適用でJALは機材リース負債がオンバランス化→EVが膨らみ・減価償却費がEBITDAに加算される一方、ANA HD（JGAAP）はオペレーティングリースがオフバランス（費用計上）のままで処理が異なる。
単純EV/EBITDA比較ではJALが割安に見える「罠」が発生。
**EBITDAR（EBITDA＋リース料）**は機材リース料を戻し入れた調整後利益で、JGAAP/IFRSのリース会計差異を中立化。
調整の考え方: ①JGAAP社はリース費用をEBITDAに加算 ②IFRS社はリース見合いの減価償却＋利息を逆算戻し入れ ③コロナ特殊損益を除外した正常化EBITDARで比較。
採点観点: ①EV/EBITDAR（リース調整後）が第一指標 ②IFRS16号でEV・EBITDA両方が変動する仕組み ③JGAAP/IFRS比較での罠（JALが割安に見える） ④EBITDARの調整2〜3ステップ 出典: 第2部 §7-5 / 空運業主要プレイヤー比較_FP&Aと投資視点 §8