半導体最大手エヌビディアが15日、トヨタ自動車とのAI分野の協業を大幅に拡大すると発表しました。
従来の車載半導体供給にとどまらず、開発の上流から生産・運用までを一体で押さえる内容です。
車両ソフト開発では、機能安全規格MISRAに準拠したコード生成やシステム向けAIモデルの構築に、学習基盤「Megatron-LM」と自社モデル「Nemotron」を使います。
工場では「Omniverse」と「Isaac Sim」で実機を模した仮想空間（デジタルツイン）を作り、設備を動かす前に検証します。
子会社Woven by Toyotaは「H100」GPUと「Megatron-Core」を用い、自動運転やウーブン・シティの成果測定に使うAI予測モデルを開発します。
来日したフアンCEOは一連の動きを「ジャパンAIの始まり」と位置づけました。
読み替えると、GPUという部品を売る関係から、日本のものづくりの設計思想そのものにAI基盤を組み込む関係へと踏み込んだ提携です。

暗号資産（仮想通貨）を金融商品取引法の対象とする改正法が15日、参議院本会議で可決・成立しました。
これまで暗号資産は「支払い手段」として資金決済法で扱われてきましたが、実態が投資対象に近いことを踏まえ、株式などと同じ投資家保護の枠組みに移します。
柱は3つで、第一に未公表の重要事実を知って売買するインサイダー取引の禁止を新設し、違反には5年以下の拘禁刑か500万円以下の罰金を科します。
第二にIEOトークンなどの発行者や取引業者へ、性質・供給量といった基本情報の公表を義務づけます。
第三に無登録業者への罰則を拘禁10年以下へ大幅に引き上げ、罰金も1,000万円以下へ強化します。
業者の呼称も「交換業者」から「取引業者」へ改め、責任準備金の積み立ても課します。
公布から1年以内に施行される見通しです。
分岐点は、規制の厳格化が国内取引の信頼を高める一方、発行・上場のハードルをどこまで引き上げるかにあります。

日産自動車が16日、フラッグシップミニバン「エルグランド」を約16年ぶりに全面改良した4代目として発表し、同日発売しました。
価格は689万7,000円から757万9,000円で、グレードは「X e-4ORCE」「G e-4ORCE」の2種類、いずれも7人乗りの4WDです。
心臓部は第3世代のe-POWERで、発電に特化した新設計エンジン「ZR15DDTe」と、モーター・発電機・インバーター・減速機・増速機を1つにまとめた「5-in-1」ユニットで構成し、WLTCモード燃費は16.8km/Lを実現しました。
電動4輪制御「e-4ORCE」も全車に載せ、商品コンセプトを「LIMITLESS GRAND TOURER」と掲げます。
現行の高級ミニバン市場はトヨタ・アルファードが圧倒しており、日産は久しぶりの新型でどこまで奪還できるかが問われます。
効いてくるのは、価格をアルファード上位並みに引き上げたうえで、電動化の乗り味という違いを購入動機にどこまで変換できるかという点です。

エーザイが16日、自社で創製した不眠症治療薬レンボレキサントの販売承認申請を欧州医薬品庁（EMA）が受理したと発表しました。
これで欧州連合域内での承認審査が正式に始まります。
同薬は脳の覚醒を促す物質の働きを抑えるオレキシン受容体拮抗薬で、寝つきや途中で目が覚める症状の改善をねらう薬です。
エーザイは7月2日に英国の医薬品・医療製品規制庁（MHRA）にも同薬の申請が受理されており、EU向けと英国向けの申請が別建てで並行して進む形になります。
同社は認知症領域のレカネマブを主力に据えつつ、不眠症という慢性疾患で稼ぐ製品群を厚くしてきました。
今回の受理はその欧州展開を一段進める布石です。
焦点は、既に複数の同系薬が競う不眠症市場で、審査から実際の販売許可・保険償還までをどれだけ滞りなく通せるかにあります。

建設機械大手のコマツが、2027年10月をめどにパナマ西部州へ部品倉庫を新設する方針を明らかにしました。
これまで中南米向けの補給部品は米国の拠点を経由して届けることが多く、その流れをパナマ発の直接供給へ切り替えて配送の速さと安定性を高めます。中南米はコマツにとって鉱山向けなどの超大型機械が多く売れる主力市場で、部品がすぐ届くかどうかが顧客の稼働率を左右します。
近年は米国の関税政策や物流の混乱がコスト・納期の読みにくさを生んでおり、供給の要所を米国の外に置き直す狙いがにじみます。
売上の約9割を海外で稼ぐ同社にとって、地域ごとに調達・在庫・配送を自己完結させる分散が経営課題になっていました。
浮かび上がるのは、関税や地政学のリスクを織り込み、「どこを経由して部品を届けるか」という物流設計そのものを競争力の一部として組み替える段階に入ったという構図です。

自民党と日本維新の会は15日、北陸新幹線の未着工区間（敦賀―新大阪）の延伸ルートを話し合う整備委員会を開き、福井県小浜市と京都市を経由する「小浜・京都ルート」の2案のうち、京都駅の西約5kmにある桂川駅付近を通る「桂川案」を選定しました。
もう一方の、京都駅の地下を南北に貫く「南北案」は見送りました。
両党は、桂川案の方が用地取得や工事に伴う地元への影響が小さく、理解を得やすいと判断しました。
長く駅位置の詳細が定まらず着工が遅れてきた区間で、ルートの骨格がようやく固まった形です。
今後は上部組織の与党プロジェクトチームに報告し、来年度の認可・着工を目指します。
ただし工期は26年とされ、開業は2053年度以降になる見通しです。
問われるのは、着工判断が近づくほど、総事業費の膨張と大阪までの全線開業までの長い工期を、沿線自治体や財源とどう折り合わせるかという現実的な調整です。

大規模な災害時に、東京圏に集まる政治・経済の機能を一部肩代わりする「副首都」を設けるための法案が15日、衆議院を通過しました。
首都直下地震などで中枢が動けなくなる事態に備え、代替拠点をあらかじめ制度として位置づける狙いです。
有力候補は大阪ですが、名古屋・福岡・札幌も指定への意欲を示しており、地域間の綱引きの様相も帯びます。
制度の目玉のひとつが、副首都に企業の拠点を呼び込むための税制優遇で、防災という切り口を地域経済の底上げにつなげる構図です。
採決では自民党・日本維新の会・チームみらいが賛成、国民民主党が反対しました。
今後は参院での審議に移ります。
見えてくるのは、非常時の機能代替という本来の目的と、税優遇による企業誘致という経済効果のどちらを軸に制度を詰めるかで、指定都市の選び方や優遇の中身が大きく変わってくる構図です。