ソフトバンクと傘下のPayPayが、セブン＆アイHDへ最大3000億円規模の出資を協議していることが10日わかりました。
両社がそれぞれ1000億円規模、加えて三井住友カードも参画を検討します。
狙いは明快で、国内2万店超のコンビニ網にPayPay決済とポイントを深く組み込み、購買データと送客を一体で囲い込むこと。
単なる資金の出し手ではなく、店頭の顧客接点そのものを共同で握りにいく資本連携です。
セブン側にも実利があります。
北米事業の構造改革と独立路線の維持には成長資本が要り、事業会社との連携なら安定株主を得つつ経済圏の集客も取り込めます。
もっとも出資比率次第では、ポイントと決済の主導権をどちらが握るかという緊張も残ります。
効いてくるのは、3000億円という金額よりも『誰の経済圏に組み込まれるか』という主導権の設計で、そこがセブンの独立性と企業価値を左右します。

イオンの3〜5月期は、営業利益が752億円(前年同期比34%増)で四半期として2年連続の過去最高、営業収益も2兆9419億円(15%増)で6年連続最高でした。
前年同期に65億円の赤字だった最終損益は138億円の黒字に転換しています。
中身を開くと、伸ばしたのはイオンモールとドラッグストア、エンタメで、デベロッパー事業の営業益は43%増。
一方、屋台骨のはずの総合スーパー(GMS)は原材料高と人件費で営業赤字に沈みました。
つまりグループ全体の最高益は、GMSの不振を専門業態と不動産(モール)が上回って埋めた結果です。
構図としては、イオンの稼ぐ力の重心が『モノを売る店』から『場所と専門サービスを貸す事業』へ移りつつあり、GMSの黒字化と再定義が次の課題として残ります。
分岐点は、集客装置のモールが好調なうちに、GMSの品ぞろえと原価構造をどこまで作り替えられるかです。

クレジットカード決済代行の全東信(大阪市)が自己破産し、負債は1259億円。
10日には、少なくとも20年前から業績悪化を隠す粉飾を続け、預金残高の水増しや架空債権で600億円超の債務超過に陥っていた疑いが判明しました(東京商工リサーチ調べ)。
決済代行は、飲食店などの加盟店に代わり、カード会社より先に売上を立て替えて入金する裏方の存在です。
その一社が突然消えると、加盟店はカード決済が使えなくなるうえ、立て替え中の売上金を回収できない恐れが生じます。
11日には現場で決済不能と資金繰り懸念が広がったと続報が伝えられました。
コロナ下の手数料収入減と、審査を通らない店を他人名義で契約していた事件が、信用不安の引き金でした。
怖いのは、ふだん誰も意識しない中間インフラの破綻が、末端の小さな店の資金繰りを一斉に止めてしまう連鎖です。

送配電網を運営する大手電力8社が、送電線の使用料にあたる託送料金の引き上げを検討していることがわかりました。
早ければ11月にも改定され、家庭の電気代を押し上げる要因になります。
先陣を切る九州電力送配電は、2026〜27年度の想定費用を現行計画比で約18%増と見積もっています。
背景にあるのは、資材高と工事費・金利の上昇です。
託送料金は5年ごとに費用を見積もって上限を決める『レベニューキャップ制度』で運用されており、物価と金利が上振れした分だけ想定費用が膨らみます。
ここが重いのは、託送料金が家庭の電気代の約3割を占める固定的なコストで、燃料費のように後で下がりにくい点です。
読み替えると、燃料補助で見えにくくなっている電気代の底上げが、送配電網の維持費という後戻りしにくい固定費の形で、静かに進んでいくということです。

フジクラは10日、中国の合弁会社『藤倉烽火光電材料科技』の保有全持分(60%)を、共同出資先の烽火通信科技へ約119億5748万円で譲渡すると発表しました。
実行は9月下旬の予定で、業績への影響は軽微としています。
この合弁は光ファイバー用の母材(プリフォーム)——ガラス繊維のもとになる素材——を研究開発・製造してきましたが、『合弁事業が一定の役割を終えた』との共通認識に至ったといいます。
フジクラはいまAI・データセンター向けの光配線や細径ケーブルが伸び、株価も水準を大きく切り上げた局面にあります。
その一方で、中国での川上(素材)合弁は相手側に委ね、資本と経営資源を伸びる領域に寄せる動きです。
透けて見えるのは、約120億円を回収して身軽になり、需要が集中する下流・完成品側へ軸足を移す事業選別です。

江崎グリコは10日、『ビスコ』など169品目を10月1日出荷分から順次値上げすると発表しました。
上げ幅は菓子で3〜8%、チルド食品・飲料で4〜13%と、全体で3〜15%です。
ビスコは希望小売価格(税別)が155円から162円、『Bigプッチンプリン』は175円から185円になります。
理由は、中東情勢の混乱を発端とする資材全般のコスト増と、エネルギー・物流・人件費の上昇です。
見落とせないのは、これがグリコ単独の話ではない点で、6月のカルビー、7月上旬の湖池屋に続く菓子業界の連鎖的な改定という位置づけになります。
中東由来のナフサ高が包装資材に回り、嗜好品の値札まで書き換えている——原油から菓子までの距離が縮んだ格好です。
問われるのは、必需度の低い菓子で、どこまで値上げを続けても客が離れないかという価格の我慢比べです。

輸入車販売の老舗ヤナセの子会社ヤナセEVスクエアが、グループ初のBYD正規ディーラー『BYD AUTO 横浜南』を11日、横浜市磯子区に開きます。
11・12日には7月28日発売の軽EV『BYD RACCO』を特別展示し、SEALやATTO 3なども並べます。
ここで重いのは、車そのものより流通網の話です。
中国BYDはこれまで自前で店舗を広げてきましたが、今回は創業111年・全国の顧客基盤を持つヤナセの販売・整備網に乗ります。
中国EVが日本の既存インフラを使って普及する『裏口』が開いた格好です。
老舗の輸入車ディーラーがドイツ車と並べてBYDを勧めるという事実は、品質面の評価が一定に達したことの裏返しでもあります。
読みどころは、軽EVという日本市場の本丸カテゴリーに中国勢が正規流通で入ってくる点で、国内メーカーには価格と販売網の両面で新たな圧力になります。

日本船主協会の長沢仁志会長(日本郵船会長)は10日、ホルムズ海峡に敷設されたとされる機雷の早期・確実な除去と、自由で安全な通航の確保を求めるコメントを出しました。
足元では日本関係船舶22隻が新たに同海峡を通過し、停戦後の運航再開が進んでいます。
ただ、業界が念を押したのは『通れる』ことと『安全に通れる』ことは別だという一点です。
日本は原油の大半を中東に依存し、その輸送路がこの海峡に集約されています。
機雷という不確実性が残る限り、船主は戦争保険料や迂回・減速のコストを負い、それは運賃や原油調達費として国内へ転嫁されていきます。
見極めどころは、砲火が止んだ後に残る『後始末』の速さで、機雷が実際に取り除かれ、保険市場が海峡を『平常』と評価し直すまで、供給不安は消えません。

米デルタ航空の4〜6月期は、四半期として過去最高の売上高となり、収益は前年比14%増えました。
米企業の決算シーズンの口火を切る数字で、夏の旅行需要と上位クラス客の底堅さを映しています。
会社は7〜9月期の1株利益を2.00〜2.50ドルと見込み、通年の利益見通しも据え置きました。
上がった燃料費は、その多くを運賃として乗客に転嫁していく方針です。
供給面では、ボーイング『MAX 10』を来年受け取る計画ですが、主に旧型機の置き換えで、純粋な増便というより機材更新にとどまります。
供給の含意は、ボーイングとエアバスの納入遅れが席数の伸びを抑え、運賃を高止まりさせることです。
浮かび上がるのは、需要の強さ以上に、機材供給が絞られたまま運賃が高く保たれるという業界構造で、そこが利益の源泉になっています。