第1章なぜティアフォーIPOが注目されるのか

ティアフォーは2015年創業、オープンソースの自動運転ソフトウェア「Autoware」を主導開発してきた会社です。
6月29日に東証の上場承認を受け、7月22日に上場予定。
公募・売出あわせた吸収金額は仮条件ベースで約250億〜267億円、想定される時価総額は約645億〜689億円です（発行済株式ベース・潜在株式は含まず）。

このIPOが「一社の上場」以上の意味を持つ理由は3つあります。

第一に、日本の自動運転専業企業として事実上初の大型上場であり、国内投資家が「自動運転」というテーマに直接投資できる、ほぼ唯一の純粋な選択肢になることです。

第二に、株主名簿が日本の自動運転の縮図になっていること。
筆頭株主は損保のSOMPOホールディングス（21.3%）で、ヤマハ発動機・いすゞ・KDDI・スズキ・トヨタ・JR東海・ソニーグループなどの事業会社が並びます。

第三に、海外機関投資家向けの販売が公募の約半分を占めるグローバルオファリングで、承認前に届出書を出す「S-1方式」という新しい上場形式を使った先進事例であることです。

つまりこの上場の値付けと初値には、「日本の自動運転をいくらと見るか」という市場の答えが、いったん数字になって表れます。だからこそ、まず日本の自動運転の現在地から確認します。

2. そもそも自動運転は、どこまで実用化しているのか

最初に言葉の整理をします。ここを混ぜると、ニュースも決算もすべて読み違えるからです。

いま市販車に広く載っている「運転支援（ADAS）」は、自動運転ではありません。
車線維持や前車追従（レベル2まで）は、あくまで人間の運転を機械が手伝う機能で、責任はつねにドライバーにあります。
テスラの「FSD」も、監視付きで販売されている限りはこの枠です。

レベル3は、渋滞中の高速道路など限られた条件でシステムが運転を引き受け、その間だけ責任がシステム側に移ります。
世界初の型式指定は2020年11月、ホンダのレジェンドでした。
日本は実はここで世界の先頭に立った実績があります。

レベル4は、決められた条件の中なら運転者そのものが不要になる段階です。
ロボタクシーはここに当たります。
乗用車のレベル2〜3が「良い車を売る」ビジネスの延長なのに対し、ロボタクシーは車両・遠隔監視・保険・運行管理を丸ごと引き受ける「無人の運行事業」で、事業としての難易度がまったく違います。

そして重要なのは、技術的にできることと、事業として採算が合うことは別だという点です。
米GMは累計100億ドル超を投じたロボタクシー子会社Cruiseを2024年12月に畳みました。
世界最大手のWaymoでさえ、単体の黒字を開示したことはありません。
「走れるか」の問いはかなり解けてきましたが、「儲かるか」の問いはまだ世界の誰も解き切っていない——これが2026年の現在地です。

3. 日本の自動運転の現在地——制度は整い、実装はこれから

日本の強みは制度です。
2023年4月施行の改正道路交通法で、レベル4相当の無人運行を「特定自動運行」として都道府県公安委員会の許可制にしました。
遠隔監視装置の設置と、特定自動運行主任者の配置が要件です。
第1号は2023年5月の福井県永平寺町。
2026年1月には千葉県柏市で、国産中型バスによる一般道でのレベル4営業運行が始まりました。

事故時の責任も、既存の自賠責保険の枠組み（運行供用者責任）を維持し、被害者救済を先に確定させてからメーカー側へ求償する、という整理が2018年に済んでいます。
「制度がなくて走れない」という段階は、日本はすでに越えています。

政府目標は、無人自動運転の移動サービスを2025年度に50カ所程度、2027年度までに100カ所以上（デジタル庁「モビリティ・ロードマップ2025」）。
2026年に入り、2027年度の事業化を条件とする「先行的事業化地域」13地域も選ばれました。

ただし経産省資料が整理するレベル4の走行実績は、2025年6月時点で8件。目標の数字と現場の実績には、まだ一桁の開きがあります。
なお後継の「モビリティ・ロードマップ2026」は6月取りまとめ予定とされていましたが、執筆時点で最終版は公表されていません。

東京のロボタクシーは、いま三つ巴の様相です。
米Waymoは2025年4月から日本交通・GOと組んで都心7区でデータ収集中ですが、商用サービスは未開始。
ホンダはGMと組んだお台場での2026年開始計画がCruise撤退で白紙になり、新しい開始時期を公表していません。
日産は横浜で実証を終え、2027年度以降のサービス化を目標に掲げます。
そしてティアフォーは2024年にお台場・西新宿で計976kmのロボタクシー実証を行いました。

追い風は本物です。
法人タクシー運転者は2024年7月末で約24.0万人と、コロナ前の85%水準までしか戻っていません。
ドライバー不足と高齢化は、無人運行に「あったらいい」ではなく「ないと困る」の需要を与えます。
国の補助金・委託事業も厚い。

一方でボトルネックも具体的です。
歩行者や自転車が密集する道路環境、住民合意や自治体の予算サイクル、遠隔監視に結局人手がかかる構造、そして1台あたりの売上が小さい地方路線で収益を出す難しさ。
完成車メーカー、部品（デンソーなど）、高精度地図、通信・遠隔監視（KDDI・ソフトバンク系）、保険（損保ジャパン）と役者は揃っていますが、「実証の数」が「黒字の事業」に変わった例はまだ国内にほぼありません。
期待と現実の間のこの距離が、そのままティアフォーの事業環境です。