解答: 4業態 = 完成車／自動車部品／タイヤ／重工業。
営業利益率最高はスズキ（11.0%）、自己資本比率最堅牢な完成車はSUBARU（53.3%）。
採点観点: ①4業態を列挙 ②営業利益率最高=スズキ11.0% ③自己資本比率最堅牢=SUBARU53.3% 出典: 第1部 §2-1・§3

解答: 完成車は製造設備（プレス・溶接・塗装ライン）への固定費（償却・人件費）比率が高い装置産業。
稼働率が80%を下回ると固定費が売上で吸収できずOPMが急落するオペレーティングレバレッジ構造。
日産FY2025はOPM0.6%と完成車最低水準——北米リコール費用・販売台数減による稼働率低下と再建コストが主因。
採点観点: ①固定費比率が高い装置産業 ②稼働率低下でOPM急落 ③日産0.6%の具体的理由（リコール+販売減） 出典: 第1部 §3-1・§5-2

解答: 重工は進行基準会計（IFRS15/JGAAP工事収益）で、工事進捗に応じて売上を計上するため「仕掛工事」が在庫の代替概念となりDIOを使ったCCC算出が困難。
「未請求工事債権」が見かけのDSOを大きくする。
IHI ROE 23.4%はFY2025防衛特需による一時的な業績急増（FY2024は-18.1%）と自己資本比率21.5%の低さ（レバレッジ効果）が組み合わさった数値。
防衛費GDP2%継続が前提で持続可能性の検証が必要。
採点観点: ①進行基準で在庫概念が仕掛工事に置換 ②DIO/CCC算出困難の理由 ③IHI 23.4%は短期特需+低自己資本 出典: 第1部 §5-3・§3-1

解答: 新規参入の脅威が「中」は完成車と自動車部品。
タイヤ・重工業は「低/極低」（設備・ブランド・防衛認定が参入障壁）。
完成車の参入障壁が劣化している理由は、BYD・テスラ等のEV新興メーカーが「車台から設計する」アプローチで既存OEM型の参入障壁（型式認証・販売ネットワーク）を回避しつつある点。
採点観点: ①完成車・部品が「中」 ②EV新興勢が既存参入障壁を迂回 出典: 第1部 §4

解答: タイヤはOEM（新車装着）とリプレイス（走行後の交換）という2つの販売チャネルを持つ。
OEMは完成車OEMからの価格圧力が強く利益率が低め。
リプレイスは消費者・ガソリンスタンド等小売向けでブランド力で価格決定権を持てる高マージン市場。
リプレイス比率が高い（横浜ゴムADVAN等）企業は完成車の生産台数変動に左右されにくく、マージンが安定。
EV化はタイヤ消耗が激しくリプレイス需要の増加という追い風になる。
採点観点: ①OEM（価格圧力）vs リプレイス（ブランド力） ②リプレイス比率高=マージン安定 ③EV化でリプレイス需要増 出典: 第1部 §4・§5-3

解答: 完成車は「組立産業」として部品・素材の大半を外部調達（Tier1〜3サプライヤーから）するため外注比率が極めて高い。
タイヤは天然ゴム・合成ゴム・カーボンブラックを内製工程（混合・成型・加硫）で加工し付加価値をつけるため内製化比率が相対的に高い。
部品（デンソー・アイシン）のEV化リスクの本質は**ICE専用部品（ATトランスミッション・エンジン関連）がEV化で需要消失する「プロダクトとしての代替リスク」**であり、売上規模を維持するためEV用部品（モーター・インバーター・電子制御）への製品転換投資が必要。
採点観点: ①完成車=組立産業で外注比率高 ②タイヤ=内製加工工程があり内製比率高 ③部品EV化リスク=ICE部品の需要消失 出典: 第1部 §5-3

解答: 完成車は国内製造・海外販売という輸出モデルが多く、輸出比率50〜80%超で円高が利益を直撃する（トヨタは円高1円で約450億円の営業利益影響）。
スズキの異質性は主要海外市場がインド（マルチスズキ）でありドル感応度が低く、対インドルピー円相場の影響が支配的。
インドルピーは新興国通貨として長期的に円に対して弱含み傾向で、トヨタが享受する「円安メリット」がスズキにはストレートに乗らない。
採点観点: ①輸出比率が高く円高直撃 ②トヨタの450億円感応度 ③スズキ=インドルピー感応（ドル感応でない） 出典: 第2部 §7-1

解答: 単純比較すべきでない理由: ①業態混在企業（ホンダの四輪+二輪+航空、三菱重工のエナジー+防衛+プラント等）は連結EBITDAにセグメント別の異なる収益特性が混在し、単一倍率では意味を成さない ②会計基準の違い（IFRS/USGAAP/JGAAP）でEBITDA定義や減価償却計上が異なる。
ホンダのIBD unavailableへの正しい対処は、有報BS（短期借入金・長期借入金・社債・リース債務を手動合計）から直接IBDを算出してEV/EBITDAを計算するか、代替指標（PER・配当利回り）で評価する。
推測値や業界平均で埋めるのは品質ルール違反。
採点観点: ①業態混在でセグメント別評価が必要 ②会計基準差でEBITDA定義が異なる ③IBD=有報BSから直接計算（推測値NG） 出典: 第2部 §7-5

解答: 二重投資の理由: ICE（内燃機関）車の製造設備（プレス・エンジン工場）を稼働させながら、同時にBEV専用工場・バッテリー調達ラインへの投資を進める必要があるため（一気に置換できない）。
設備コスト・R&D費・人材育成の二重負担が数年続く。
EV/EBITDAへの影響: 二重投資によりCAPEXが増加し**減価償却費が嵩む→EBITDAは（営業利益+償却）なので一時的に分母が増加しEV/EBITDAが改善して見える（割安に見える）**が、これは「投資フェーズの見せかけ」。
FCFは悪化しており、EBITDAから設備投資を引いたEBITDA-CAPEX（FCFプロキシ）で評価することが実態を反映。
採点観点: ①ICE継続+BEV新設の同時進行が必要 ②減価償却増でEBITDA一時改善が見せかけ ③EBITDA-CAPEXで評価が適切 出典: 第2部 §7-4・§7-5